國家層面
2015年8月，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合財政部、國土資源部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部、公安部、銀監(jiān)會共同印發(fā)了《關于加強城市停車設施建設的指導意見》。
《指導意見》共有16條，涵蓋總體思路、基本原則、規(guī)劃編制、建設重點，以及土地、投融資、金融、價格、裝備制造、信息化等政策措施，有以下幾點需要說明。
《指導意見》的核心主線是停車產(chǎn)業(yè)化。就目前發(fā)展條件和環(huán)境看，由于經(jīng)營性停車場投資規(guī)模大、資金回收周期長，尤其是如果土地也是市場化獲取的話，投資回報率很低，社會資本進入的積極性不高。因此，必須 “在城市規(guī)劃、土地利用、金融服務、收費價格、運營管理等方面加大改革力度和政策創(chuàng)新”，才能“營造良好的市場化環(huán)境，充分調(diào)動社會資本積極性”。
《指導意見》中推進停車產(chǎn)業(yè)化的具體措施包括：
——在市場準入方面，各地相關部門完善市場準入制度，降低停車設施建設運營主體和投資規(guī)模的準入標準。
——在建設項目方面，城市人民政府組織編制停車設施專項規(guī)劃，并制定近期實施方案，建立項目庫，并及時公布，供投資主體選擇。
——在項目審批方面，要求各城市相關部門深化行政審批制度改革、簡化投資建設、經(jīng)營手續(xù)辦理程序，按照規(guī)定辦理時限和程序完成項目業(yè)主或投資主體提出的停車設施建設項目的審批（或核準）。
——在土地和產(chǎn)權方面，相關部門分層辦理規(guī)劃和土地手續(xù)，投資建設主體依據(jù)相關規(guī)定取得停車設施的產(chǎn)權。
——在開發(fā)模式方面，鼓勵采用政府和社會資本合作（PPP）模式，政府投入公共資源產(chǎn)權，并采用放棄一定時期的收益權等形式保障社會資本的收益。
——在金融支持方面，通過鼓勵投資主體發(fā)行停車場建設專項債券、設立專項產(chǎn)業(yè)投資基金、發(fā)揮開發(fā)性金融作用等方式，拓寬停車設施建設融資渠道。
——在收費價格方面，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費；對政府和社會資本合作建設停車設施，由投資者按照雙方協(xié)議確定收費標準。
——為更好保障投資停車場的收益，還允許在不改變土地用途和使用權人的前提下將部分建筑面積用作便民商業(yè)服務設施，收益用于彌補停車設施建設和運營資金不足。同時強調(diào)新建或改擴建公共停車場建成營業(yè)后，減少并逐步取消周邊路內(nèi)停車泊位；加強違法停車治理，保障公共停車場有效需求，提高收益水平。
所有以上這些措施和政策創(chuàng)新都是圍繞為投資停車場建設運營創(chuàng)造良好環(huán)境條件，更好吸引社會資本，推動停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
《指導意見》的一個重要突破是“允許企事業(yè)單位、居民小區(qū)及個人利用自有土地資源建設停車場，并對外開放取得收益”。
為有效推動該做法能落實實施，《指導意見》在相關方面也明確了配套政策措施：在市場準入方面，要求“降低停車設施建設運營主體和投資規(guī)模的準入標準。鼓勵企業(yè)和個人申請投資建設公共停車場，原則上不對泊位數(shù)量做下限要求；”，改革停車設施投資建設、運營管理模式，消除社會參與的既有障礙；在審批方面，“對于小型或利用自有土地建設的停車場，鼓勵實行備案制。”在土地方面，“對企事業(yè)單位、居民小區(qū)、個人利用自有的出讓土地建設停車設施，規(guī)劃部門要充分考慮停車需求的合理性，辦理用地性質(zhì)和容積率等規(guī)劃調(diào)整手續(xù)。”
《指導意見》強調(diào)了土地的集約利用，鼓勵建設立體停車設施。建設重點中明確“鼓勵建設停車樓、地下停車場、機械式立體停車庫等集約化的停車設施”。
地方層面
七部委發(fā)布《指導意見》以來，各省市和城市人民政府積極響應，紛紛出臺了城市停車政策（在七部委發(fā)布《指導意見》以前，部分城市已經(jīng)制定發(fā)布了一些停車政策）。據(jù)不完全統(tǒng)計，至今為止，全國所有省市自治區(qū)（不包括香港、澳門、臺灣）和80多個城市共出臺了150多個停車政策文件（難免有所遺漏）。
通過對地方層面具體政策進行深入分析，涉及到停車設施投資建設的主要有以下幾方面：
1.土地保障與出讓
建設用地不足是阻礙城市停車設施建設的主要因素之一，在已出臺用地政策中，大多數(shù)城市本著“盡可能不變更土地性質(zhì)，不納入容積率”的原則，盡可能的為停車設施項目落地創(chuàng)造條件，例如：“原供地方式、現(xiàn)有用地性質(zhì)及規(guī)劃用地性質(zhì)不變，不再單獨辦理用地手續(xù)。停車設施建筑面積不計入容積率、建筑密度等規(guī)劃指標”。大部分城市都確定了土地的出讓方式，有的城市對出讓價格也都做了一定的明確，如太原市確定“停車場用地和地下空間使用權以出讓方式取得的，用地出讓價按同一區(qū)域商業(yè)容積率1.0土地評估價的20%核算，地下空間整體出讓，出讓價按同一區(qū)域商業(yè)容積率1.0土地評估價的10%核算”等。整體看，《大連市市區(qū)停車場建設用地管理實施辦法(2016)》相對比較全面系統(tǒng)、深入。
2. PPP模式
停車產(chǎn)業(yè)化的重要目標之一在于吸引社會資本投資，對于停車設施，“PPP”模式比較適合，也是國家力推的方式之一，絕大多數(shù)城市政策中都有強調(diào)，有的城市還專門出臺了推動停車設施PPP項目的文件，其中福建省和西安市的政策文件比較全面、深入，具有很強的可操作性。
在福建省《關于鼓勵社會資本投資城市公共停車場PPP工程包的實施方案》中，要求“新建公共停車場項目“強制”應用PPP模式”，同時“鼓勵在同等條件下優(yōu)先選擇民營資本；對已在省內(nèi)投資運營公共停車場的社會資本同等條件下可以優(yōu)先選擇”，充分體現(xiàn)了推進PPP模式和引入民營資本的強烈意愿。同時，還對其進行直接和間接補貼，“采用PPP工程包方式實施的，省級財政采取“以獎代補”方式，給予每個泊位5000元補助”、“政府可提供資源補償，包括但不限于停車場自身及周邊區(qū)域的戶外廣告資源、ATM機等便民金融服務設施。PPP工程包項目回報仍有缺口的，由政府給予補貼，并納入同級或分級財政的中長期預算規(guī)劃”。
《西安市公共停車場項目PPP合作實施方案》中，對股權結構都做了明確界定：“項目公司的股權結構為2∶8，其中市政府授權出資人代表以現(xiàn)金形式入股20%，社會資本(社會投資人及其合作伙伴包括停車場專業(yè)運營商、產(chǎn)業(yè)基金等)以現(xiàn)金形式入股80%”；在價格方面明確的提出是以市場調(diào)節(jié)價的定價方式以及“按照PPP模式建設的公共停車場收費標準實行市場調(diào)節(jié)價，由PPP項目公司自主確定價格”；對收益分配方面，確定“投資人收益超過上限收益，超出收益率部分，按照政府80%，投資人20%的比例進行分成”；另外，還對風險如何分擔、控制等都有明確說法，對其他城市都有較強的借鑒性。
3.商業(yè)配建
由于停車設施建設具有投資規(guī)模大、回收周期長的特點，為有效緩解投資者短期資金壓力，《指導意見》中提出“允許在不改變土地用途和使用權人的前提下將部分建筑面積用作便民商業(yè)服務設施，收益用于彌補停車設施建設和運營資金不足”，住建部與國土部印發(fā)的《關于進一步完善城市停車場建設及用地政策的通知》中又進一步明確“允許配建一定比例的附屬商業(yè)面積，具體比例由屬地城市政府確定，原則上不超過20%”。
以此為依據(jù)和指導，各地均出臺了相應的支持措施。但部分城市對于停車場設定了一定的標準要求，如：“新建地上或地下公共停車泊位數(shù)達到100個（含）以上的，地上停車設施可配建公共停車設施建筑總面積10%（含）以下的配套附屬建筑，地下停車設施可配建公共停車設施總面積20%（含）以下的配套附屬建筑”。這種標準設定以及偏向大型停車場的政策導向，不符合城市停車小規(guī)模、分散布局需求特點，應大幅降低標準，或者對所有停車場不管大小，一視同仁。另外，對于機械立體停車設施，由于難以確定其建筑面積或建筑面積較小，雖然也是集約化的設施，但很難享受到該政策，建議可按車位數(shù)確定商業(yè)配套面積。
4. 建設補助、貼息與稅費減免
除商業(yè)配建外，為降低企業(yè)的成本，很多城市還給予建設補助、貼息和稅費減免等優(yōu)惠政策。
建設補助方面，有的按建安成本，有的按泊位個數(shù)，例如：“社會力量投資建設停車場（庫）原則上按不超過建安成本的25%進行補助”、“對公共停車位建設給予每個泊位5千元補助”等。多數(shù)城市是直接補助，而有的城市則提出“資金補助一般以政府參股形式實施，相應收益循環(huán)用于停車場運營和維護”。
貼息和稅費減免方面，大多數(shù)城市有相關規(guī)定，包括建設環(huán)節(jié)的費用以及經(jīng)營初期的一些費用。其中比較有代表性的有：“獨立建設的公共停車設施項目和建設項目按停車泊位配建標準超額配建的停車面積，全額免繳城市基礎設施配套費。公共停車設施建設運營過程中涉及的行政事業(yè)性收費，按照相關規(guī)定標準的下限執(zhí)行”、“公共停車場建設項目中城市建設配套費、防空地下室易地建設費、綠化賠償費、挖掘修復費，先繳入?yún)^(qū)財政，再按照以獎代補方式通過相關業(yè)務主管部門全額安排給項目業(yè)主”，以及“公共停車場建設項目建筑安裝營業(yè)稅（增值稅）地方實得部分全額安排給建設業(yè)主；公共停車場建成并正式運營之日起，前5年停車場經(jīng)營收入營業(yè)稅（增值稅）、企業(yè)所得稅地方留成部分全額安排給建設業(yè)主，第6至10年按50%安排”等。
5.收費價格
現(xiàn)有地方性政策中，收費價格方面的最多，且基本都符合國家層面政策的原則和要求。主要體現(xiàn)在三個方面：一是市場定價，旨在建立主要由市場決定價格的機制，逐步縮小政府定價范圍，社會資本投資項目實行市場調(diào)節(jié)價；二是差別化定價，堅持“中心區(qū)域高于非中心區(qū)域、路內(nèi)高于路外、擁堵時段高于空閑時段”的原則，不同區(qū)域、不同位置、不同車型、不同時段的停車服務實行差別化收費”；三是要求停車企業(yè)實行明碼標價，同時加強監(jiān)督檢查，并提出“納入信用體系”等具體措施。其中，部分地方政府出臺的政策中，對于“醫(yī)院停車收費、部分車輛公共停車場免費”、“新能源車優(yōu)惠”等一些小的地方值得商榷?？傮w比較看，《甘肅省機動車停放服務收費管理辦法》相對比較全面系統(tǒng)、準確合理，具有比較典型代表性。因此，價格收費方面，政策制定基本不存在問題，但執(zhí)行落實還有很大差距，例如，當前很多城市沒有實現(xiàn)路內(nèi)高于路外既定目標，導致公共停車場效益較差。
6.項目審批
停車設施建設涉及規(guī)劃、建設、交通、公安、環(huán)保、消防等多個部門，審批手續(xù)復雜程度不亞于房地產(chǎn)開發(fā)項目，且多數(shù)投資者并不清楚需要審批的項目和具體流程，需要政府予以明確并簡化。多數(shù)省市只是在綜合性文件中提到要簡化審批，個別省市出臺了專門文件，如福建省的《關于簡化公共停車設施建設審批的通知》、蘭州市的《蘭州市城市停車設施建設項目審批工作辦法（試行）》等。
